Page 8

ТЕМА 5. ОСНОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

5.1 Параметри, що характеризують дорожній рух

5.2 Поняття про пропускну здатність дороги

5.3 Дослідження дорожнього руху

5.4 Оперативна організація дорожнього руху

5.5 Технічні засоби організації дорожнього руху

Питання для самоперевірки

 

5.1 Параметри, що характеризують дорожній рух

 

Під організацією дорожнього руху розуміють комплекс наукових, інженерних і організаційних заходів, які забезпечують необхідний рівень ефективності та безпеки транспортного і пішохідного руху.

Дорожній рух характеризується такими параметрами:

– інтенсивність;

– щільність;

– швидкість;

– склад;

– затримки;

– розподіл транспортного потоку по напрямках.

Інтенсивність руху Na – це кількість транспортних засобів, які проходять через січення дороги х–х протягом заданого проміжку часу (див. рис 5.1). Залежно від задачі, що вирішується, періодом визначення інтенсивності руху може бути рік, місяць, доба, година та інші проміжки часу. Інтенсивність руху – величина, нерівномірна і в просторі, і в часі.

Щільність дороги q – це кількість транспортних засобів, що знаходяться в даний момент часу на заданій ділянці дороги х1–х2 (див. рис. 5.1). Величина q характеризує завантаження дороги. Максимальне значення щільності q відповідає кількості нерухомих транспортних засобів розташованих впритул один до одного. Для легкових автомобілів це значення дорівнює 200 одиниць/км, для автопоїздів довжиною 24 м – 40 одиниць/км.

Швидкість V визначається як відношення пройденої дільниці дороги x1– x2 (див. рис.7.1) до проміжку часу t, за який ця дільниця пройдена. В практиці організації дорожнього руху застосовують такі швидкості: миттєва, сполучення,  експлуатаційна, транспортного потоку та інші.

Миттєва швидкість характеризується миттєвим, фіксованим значенням Va у певному січенні дороги. Швидкість сполучення визначається як відношення віддалі між пунктами сполучення на маршруті до часу знаходження транспортного засобу на ньому.

Експлуатаційна швидкість визначається відношенням пройденої відстані до всього часу знаходження транспортного засобу на маршруті, включаючи час, пов’язаний з технологією перевезень (навантаження, розвантаження тощо). Швидкість транспортного потоку Vп – це середня швидкість руху транспортних засобів на певному відрізку шляху за певний проміжок часу.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу. Вплив їх руху на завантаження дороги здійснюється за допомогою динамічного габариту D, що являє собою відрізок дороги, мінімально необхідний веденому автомобілю за умовами безпеки руху при екстреному гальмуванні автомобіля, який рухається попереду (див. рис.5.2).

Зрозуміло, що різні транспортні засоби по-різному впливають на формування і характеристики транспортного потоку. Щоб врахувати цей вплив, використовуються коефіцієнти приведення Kn, які визначаються відношенням динамічного габариту транспортного засобу даного типу до динамічного габариту легкового автомобіля. Коефіцієнти дозволяють фактичну інтенсивність транспортного потоку подати у вигляді умовної (приведеної) Nп, яка відповідає потокові легкових автомобілів. Для різних транспортних засобів вони мають такі значення:

– легкові автомобілі, Кпл = 1,0;

– мотоцикли, Кпм= 0,15...0,5;

– вантажні автомобілі, Кпв=1,5...3,5;

– автопоїзди, Кпап=3,5...6,0.

Таким чином, приведена інтенсивність транспортного потоку буде визначатися за формулою:

 і т. д.,

 

де – інтенсивність руху транспортного потоку легкових автомобілів;

            – інтенсивність руху транспортного потоку вантажних автомобілів;

            – інтенсивність руху транспортного потоку мотоциклів;

            Nап – інтенсивність руху транспортного потоку автопоїздів;

Затримки руху характеризуються втратою часу при проходженні транспортним засобом заданого відрізка шляху зі швидкістю нижче оптимальної і визначаються за формулою:

 

,

де – фактична швидкість;

     UО – оптимальна швидкість;

     l1, l2 – точки дільниці дороги, що розглядається.

Оптимальною швидкістю в даному випадку слід вважати швидкість сполучення, яка забезпечує мінімум втрат часу, пального, витрат, пов’язаних зі зношуванням автомобіля, втрат від ДТП тощо.

У зв’язку з важкістю визначення дійсного значення оптимальної швидкості в практиці організації руху умовно, в якості оптимальної, приймають дозволену (розрахункову з умови безпеки) швидкість на даній дільниці дороги.

Розрізняють затримки двох типів: 1) на перегонах; 2) на пересіченнях. Затримки на перегонах являються результатом маневрування, наявності в потоці автомобілів, що рухаються з невеликими швидкостями, руху пішоходів, наявністю зупинок і стоянок транспортних засобів, при перенасиченні потоку. Затримки на пересіченнях являються результатом необхідності пропуску транспортних і пішохідних потоків у пересічних напрямках.

Розподіл транспортних потоків, що проходить у різних напрямках, характеризується зниженням середньої швидкості та виникненням конфліктних ситуацій в конфліктних точках – місцях, де пересікаються, зливаються чи розділяються траєкторії руху потоків. Види конфліктних точок показані в таблиці 5.1.

Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки пересічень застосовують показник складності, який визначається за формулою:

 

m = nв+3nз+ 5nпр,

де – кількість конфліктних точок відхилення;

      – кількість конфліктних точок злиття;

      nпр – кількість конфліктних точок пересічення.

 

Таблиця 5.1 – Види конфліктних точок

Вид маневру

Схеми взаємодії потоків

Відхилення

Злиття

Пересічення

 

Якщо m<40, то вузол вважається простим, якщо 40<m<80, то – середньої складності, якщо 80<m<150, то вузол складний і якщо m>150, то дуже складний. Подібна оцінка дещо спрощена і дає лише приблизне уявлення про небезпеку пересічень.

На рисунку 5.2 показані конфліктні точки на нерегульованому перехресті з двома смугами руху.

 

5.2 Поняття про пропускну здатність дороги

 

Важливим критерієм, який характеризує функціонування шляхів сполучення зокрема, автомобільних, є пропускна здатність дороги. Найпростіше визначення поняття пропускної здатності дороги зводиться до того, що під цією величиною розуміють максимально можливу кількість автомобілів, яка може пройти через січення дороги за одиницю часу. Однак це не зовсім правильно, оскільки, розглядаючи рух автомобілів і оцінюючи границі можливої інтенсивності потоку характеризується, по суті, не дорога, а система ВАДС. Так, наприклад, формування потоку, однотипними автомобілями, які наділені однаковими тяговими і гальмівними властивостями, збільшує пропускну здатність дороги.

Пропускна здатність дороги також може бути збільшена в результаті покращення дорожніх умов і підвищення кваліфікації водіїв. Зокрема, якщо замінити людину-водія повністю автоматичною системою керування, то пропускна здатність може бути збільшена в 3...4 рази. Разом з тим вона зменшується при великих дощах, туманах, снігопадах. Тому під терміном “пропускна здатність дороги”, по суті, має розумітися пропускна здатність системи ВАДС, а саме: пропускна здатність дороги – це максимальна кількість автотранспортних засобів, які можуть пройти по відрізку дороги протягом встановленого проміжку часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.

Існує дві оцінки пропускної здатності дороги:

1) на перегоні;

2) на пересіченні доріг в одному рівні.

У першому випадку транспортний потік при великій інтенсивності може вважатися безперервним. Характерною особливістю другого випадку є періодичні розриви потоку для перепуску автомобілів, що проїжджають в пересічних напрямках.

Пропускна здатність однієї смуги проїжджої частини на перегоні в ідеальних умовах розраховується за такою формулою

 

,  автомобілів/год,

 

де Va – швидкість автомобіля, м/с;

     d – дистанція безпеки, м;

     la – габаритна довжина автомобіля, м;

     D – динамічний габарит автомобіля, м.

У загальному випадку розрахункова пропускна здатність дороги Рр може бути визначена за допомогою коефіцієнтів, якими беруться до уваги різні умови руху

                            Рр× x1× x2× x3××xn,  автомобілів/год,

де x1, x2, x3…xn - коефіцієнти, які враховують склад потоку, кількість смуг, уклони, стан покриття і т.д.).

Розрахункова пропускна здатність багатосмугової міської магістралі Рм обчислюється за формулою

Рм = Р× n× ε× α, автомобілів/год,

де n – кількість смуг руху;

     ε=0,66...1,0 – коефіцієнт, що враховує кількість смуг руху (чим більша їх кількість тим меншим приймається коефіцієнт ε);

     α = 0,9 – коефіцієнт, що враховує вплив пересічень.

 

5.3 Дослідження дорожнього руху

 

Дослідження характеристик дорожнього руху, а також дорожніх умов (геометричні елементи і технічний стан дороги, її обладнання і облаштування) проводять з метою одержання фактичних даних про рух транспортних і пішохідних потоків і перевірки умов забезпечення безпеки дорожнього руху.

Залежно від способу отримання необхідної інформації методи дослідження характеристик і умов дорожнього руху можна розділити на три основних групи і кілька підгруп:

а) документальне вивчення;

– аналіз планових і звітних даних про перевезення;

– анкетні обстеження;

– аналіз статичних матеріалів про ДТП;

– вивчення проектно-технічної документації вулично-дорожньої сітки;

б) натурні дослідження;

– обстеження дорожніх умов;

– дослідження транспортних і пішохідних потоків;

в) моделювання руху;

– фізичне;

– математичне.

 

5.3.1 Документальне вивчення

 

Основною ознакою цього методу є вивчення матеріалу в кабінетних умовах, тому цей метод інколи називають ще камеральним. Документальне вивчення може здійснюватись як на базі спеціально зібраних даних, так і шляхом обробки існуючих і призначених для іншої мети матеріалів. Зокрема, досить докладно можна спрогнозувати транспортні потоки в зоні майбутнього крупного будівництва на основі вивчення проектних і планових матеріалів перевезень у відповідних організаціях.

Іншим прикладом може служити аналіз документів, що характеризують роботу маршрутного пасажирського транспорту, зокрема кількість проданих квитків у різних напрямках. За ними можна скласти характеристики руху рухомого складу, не проводячи безпосереднього спостереження.

Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрямки перевезень часто здійснюють організацією анкетного обстеження. Типовим прикладом анкетного обстеження є опитування власників приватних автомобілів про величини і напрямки здійснюваних ними поїздок. Основним елементом такого обстеження є анкета, яка містить необхідний мінімум питань.

Вивчення картотеки обліку ДТП в ДАІ дозволяє провести їх всебічний аналіз і дати узагальнену характеристику причин і факторів, які сприяють виникненню ДТП без виїзду на місця пригод. Аналіз проектної документації на вулично-дорожню мережу, що є в наявності, дозволяє підготовити попередню характеристику доріг (ширина, кількість смуг, радіуси закруглень і т.д.), необхідних для розробки рішень щодо організації руху.

Як правило, документальні дані уточнюються або є початковим етапом натурних досліджень.

 

5.3.2 Натурні дослідження

 

Натурні дослідження полягають у фіксації конкретних умов і показників дорожнього руху, який фактично проходить протягом даного періоду часу. Натурні дослідження являються єдиним способом отримання достовірної інформації про стан доріг, дозволяють дати точну характеристику існуючих транспортних і пішохідних потоків.

Залежно від способу отримання і характеру інформації, натурні дослідження діляться на дві групи:  1) вивчення на стаціонарних постах;           2) вивчення за допомогою рухомих засобів.

Найбільш поширеним є спосіб дослідження (вивчення) на стаціонарних постах. Безпосередньо це може бути опитування, талонне обстеження, наклеювання спеціальних міток на транспортні засоби, запис номерних знаків. Суттєвим недоліком такого способу дослідження є висока трудомісткість і необхідність одночасної праці кількох спостерігачів.

При вивченні руху на стаціонарному посту отримувана інформація відноситься тільки до даної точки (січення) дороги. Щоб мати просторово-часову характеристику режимів руху по вулично-дорожній мережі, використовують рухомі засоби – пересувну лабораторію (автомобіль), вертоліт тощо. Широкого поширення набув метод дослідження за допомогою “плаваючого” автомобіля, тобто автомобіля, який рухається зі швидкістю, що характерна основній масі транспортних засобів у потоці.

Натурні дослідження характерних транспортних потоків на вулицях і дорогах дозволяють:

– виявити місця затримок на перегонах і пересіченнях;

– скоректувати режими роботи світлофорної сигналізації;

– ввести обмеження швидкостей;

– визначити зони заборони обгонів;

– виявити місця, де потрібно встановити дорожні знаки;

– виявити місця ДТП, зв’язані з порушенням швидкісного режиму або невідповідністю умов руху.

 

5.3.3 Моделювання руху

 

Моделювання руху полягає в штучному відтворенні процесу руху фізичними або математичними методами при допомозі ЕОМ. Як приклад фізичних методів моделювання можуть бути названі дослідження на різних макетах елементів дороги або випробовування на полігоні, де створюються штучні умови, що імітують реальний рух транспортних засобів. Простим прикладом фізичного моделювання є метод перевірки можливостей маневрування і паркування моделей автомобілів на площі, відтвореній у вигляді макета у зменшеному масштабі.

Більш прогресивним є математичне моделювання, засноване на математичному описові транспортних потоків. Дякуючи швидкодії ЕОМ, на яких здійснюється таке моделювання, можна у мінімальний термін провести дослідження впливу багатьох факторів і їх поєднання на зміну різних параметрів та отримати дані для оптимізації управління рухом, які часто неможливо зафіксувати при натурних дослідженнях.

В основу обчислюваного експерименту із застосуванням ЕОМ покладене поняття моделі об’єкта, тобто математичний опис, що відповідає даній конкретній системі і відбиває з необхідною точністю поведінку її в реальних умовах.

Обчислювальний експеримент дешевший, простіший ніж натурний, легко керується. Він відкриває шлях до вирішення великих комплексних проблем і оптимального розрахунку транспортних систем. Недолік обчислювального експерименту полягає в тому, що застосування його результатів обмежене рамками прийнятої математичної моделі, побудованої на основі закономірностей, отриманих з допомогою натурного експерименту.

 

5.4 Оперативна організація дорожнього руху

5.4.1 Завдання організації руху

 

Основним завданням організації дорожнього руху є розробка і здійснення заходів, які забезпечували б ефективність та безпеку транспортних і пішохідних потоків. До конкретних заходів, що вдосконалюють процес автомобільного руху, можна віднести:

– будівництво пересічень в різних рівнях;

– введення примусового регулювання на пересіченнях;

– заборона ліво- і правоповоротних маневрів, розворотів, обгонів;

– введення каналізованого руху, тобто примусового розподілу транспортних потоків по напрямках;

– заборона зупинок транспортних засобів;

– розміщення і обладнання необхідної кількості стоянок і пунктів зупинок;

– організація і облаштування доріг необхідними засобами інформації;

– віднесення поворотів і розворотів за межі перехрестя;

– розподіл потоків в просторі (додаткові смуги, паралельні дороги) і в часі (зміщення початку роботи, регулювання випуску автомобілів на лінію);

– диференціація смуг руху для легкових і вантажних автомобілів;

– виділення спеціальних смуг для пасажирського транспорту;

– організація одностороннього руху;

– заборона руху окремих видів транспорту в районі, магістралі, вулиці;

– забезпечення високого коефіцієнта зчеплення на дорозі (>0,4);

– обмеження швидкості руху;

– вирівнювання швидкісного режиму руху за допомогою обмеження верхньої і нижньої границі;

– виділення транзитного руху із загальноміських потоків;

– створення зон без транспорту та інші.

Необхідно відзначити, що втручання у транспортний потік у вигляді реалізації одного або декілька заходів може бути виправдане тільки у тому випадку, коли ефект на ділянці дороги буде отриманий не за рахунок втрат на іншій, сусідній ділянці.

 

5.4.2 Організація руху громадського транспорту

 

Існують такі види наземних транспортних засобів для громадських пасажирських перевезень: автобус; тролейбус; трамвай; таксі, в тому числі маршрутне.

Специфіка перевезень висуває особливі вимоги до організації руху міського транспорту, зокрема такі як:

– організація і обладнання зупинних і пересадочних пунктів;

– оптимізація швидкісного режиму;

– забезпечення необхідної регулярності руху.

Організація зупинних пунктів полягає в мінімізації часу, що витрачається пасажиром на підхід до зупинки, чекання транспортного засобу, перебування в транспортному засобі та в забезпеченні безпеки і зручностей в період чекання, посадки і висадки.

Мінімальний час перебування пасажира в дорозі можна досягнути у результаті раціонального розміщення пунктів для пересадки і зупинок, їх кількості на маршруті, тривалості зупинок. Безпека зупинного пункту залежить від правильності розміщення його відносно траєкторії транспортного потоку (перед перехрестям чи за перехрестям) для підвищення загальної ефективності і безпеки руху. Зупинки бажано розміщати в спеціальних місцевих розширеннях (кишенях) проїжджої частини.

Інтервал прибуття транспортних засобів на зупинку має не менше як в два рази перевищувати середній час перебування одного транспортного засобу на зупинці. Швидкість сполучення може бути підвищена в результаті таких організаційних заходів:

– виділення спеціальної смуги руху;

– забезпечення пріоритету руху на пересіченнях;

– виділення спеціальної фази світлофорного регулювання;

– заборони окремих маневрів, стоянок, зупинок іншого транспорту, що створює перешкоди для громадського транспорту.

 

5.4.3 Організація руху в особливих умовах

 

До особливих умов руху відносяться умови, в яких відбувається зниження параметрів видимості в результаті зміни прозорості атмосфери, зменшення рівня освітленості тощо.

Видимість – це реальна можливість зорового виявлення об’єкта. Вона буває геометричною і атмосферною. Геометрична видимість визначається наявністю між об’єктом і спостерігачем непрозорих предметів, істот, а атмосферна видимість – прозорістю атмосфери. Залежно від характеристик атмосферного повітря при інших рівних умовах об’єкт в одному випадку може бути виявлений, а в іншому – ні.

Атмосферна видимість характеризується дальністю видимості, тобто віддалю, на якій об’єкт стає невидимий оком і залежить тільки від прозорості атмосфери. У свою чергу, прозорість атмосфери залежить від наявності в повітрі дрібних крапельок води, частинок пилу, кристалів снігу. Саме вони розсіюють світло і зменшують дальність видимості.

Основні завдання організації руху в умовах недостатньої прозорості атмосфери полягають у:

– своєчасному попередженні водіїв про можливість або факт зниження прозорості атмосфери;

– обмеженні швидкості руху в зоні малої прозорості за допомогою багатопозиційних дорожніх знаків;

– забезпечення збільшення видимості за допомогою технічних засобів.

Зниження рівня освітленості значно впливає на процес зорового сприймання. Тому одним з найбільш ефективних способів підвищення безпеки руху в темні години є стаціонарне освітлення вулиць і доріг. Норми освітленості і яскравості дорожнього покриття викладені в будівельних нормах і правилах.

Одними із серйозних завдань, які вирішуються за допомогою штучного джерела світла, є освітлення тунелів. Для зменшення негативного впливу перепадів яскравості застосовують метод плавної зміни освітленості по довжині тунелю.

5.5 Технічні засоби організації дорожнього руху

5.5.1 Призначення і класифікація технічних засобів

 

Технічні засоби організації дорожнього руху служать для регулювання руху транспортних і пішохідних потоків. Регулювання (від лат. “regula” – норма, правило) дорожнього руху полягає у підтримці на певному рівні показників транспортних та пішохідних потоків, які б забезпечували ефективність і безпеку дорожнього руху.

За призначенням технічні засоби поділяються на засоби інформування учасників руху (світлофори, дорожні знаки і покажчики, дорожня розмітка, направляючі пристрої) і пристрої, які забезпечують функціонування засобів інформації (контролери, детектори, пристрої обробки і передачі інформації, засоби диспетчерського зв’язку ,ЕОМ тощо).

Контролерами (від англ. “controller” – керуючий) називають пристрої керування яким-небудь об’єктом. Дорожні контролери призначені для перемикання сигналів і символів керованих дорожніх знаків.

Детектори транспорту призначені для виявлення транспортних засобів і визначення параметрів транспортних потоків. Вони працюють за принципом фіксації вібрацій, шумів, зображення (телекамери).

 

5.5.2 Дорожні знаки і дорожня розмітка

 

Правилами дорожнього руху передбачено сім груп дорожніх знаків, які різняться формою, кольором і розташуванням:

– попереджувальні (трикутної форми);

– пріоритету (різних форм);

забороняючі (круглі);

– наказові (круглі);

– інформаційно-вказівні (квадратні);

– сервісу (прямокутні вертикальні);

– таблички додаткової інформації (прямокутні горизонтальні).

Кожний знак (табличка) має свою нумерацію. Перша цифра означає номер групи, друга – порядковий номер знаку або таблички в групі. Якщо знак чи табличка мають різновидності (наприклад, знак 1.23.1 “Прилягання другорядної дороги”), то в цьому випадку використовується третя цифра – номер різновидності знаку.

Згідно з правилами, до дорожньої розмітки належать лінії, надписи та інші позначення на проїжджій частині, бордюрах та інших елементах доріг і дорожніх споруд. Позначення проїжджої частини виконується, як правило, в поєднанні з дорожніми знаками і світлофорами.

Розмітка встановлює порядок дорожнього руху, вказує габарити дорожніх споруд (шляхових споруд) чи напрямок дороги. Розрізняють дві групи дорожньої розмітки – горизонтальну і вертикальну.

До горизонтальної розмітки належать лінії, надписи і інші позначення, які наносяться на проїжджій частині доріг з удосконаленим покриттям. Основне її призначення – упорядкування транспортних потоків з їх розподілом по ширині проїжджої частини, визначення пішохідного переходу й інше. Лінії горизонтальної розмітки виконують матеріалами білого кольору або жовтого (місця заборони зупинок, стоянок, а також місце зупинок громадського транспорту і стоянок автомобілів таксі).

Вертикальна розмітка призначена для попередження водіїв про небезпеку, яку можуть створювати інженерні споруди і елементи облаштування доріг для рухомих транспортних засобів.

До вертикальної розмітки відносяться лінії, надписи і інші позначення, які наносяться на вертикальні поверхні опор мостів, шляхопроводів, парапетів, круглих тумб, сигнальних стовпів, бокових поверхонь огорож доріг і т.д. Її виконують у вигляді паралельних похилих, горизонтальних або вертикальних ліній білого і чорного кольору, що чергуються.

 

5.5.3 Світлофорне регулювання

 

До технічних засобів організації дорожнього руху, крім знаків і розмітки, відносяться також дорожні світлофори. Світлофором називають світловий сигнальний прилад, призначений для почергової перепустки учасників руху через певну дільницю вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних дільниць доріг.

Залежно від умов світлофори встановлюються:

– у місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестях, пішохідних переходах);

– на смугах, де напрямок руху може змінюватись на протилежний;

– на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах,  митницях і заправках;

– при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

– для керування рухом транспортних засобів загального користування;

– на стартовій лінії спортивних змагань, наприклад “формули 1”.

Порядок черговості сигналів, їх вид і значення, прийняті в Україні, відповідають Міжнародній конвенції про дорожні знаки та сигнали. Сигнали світлофора чергуються у такій послідовності: “червоний” ® ”червоний із жовтим” ®  зелений” ®  жовтий” ®червоний”...

За відсутності додаткових секцій червоний немиготливий сигнал забороняє рух по всій ширині проїжджої частини. Червоний з жовтим попереджає про швидке включення зеленого сигналу. Зелений немиготливий сигнал за відсутності додаткових обмежень дозволяє рух по всій ширині проїжджої частини. Жовтий немиготливий сигнал зобов’язує до зупинки перед стоп-лінією всіх водіїв, за виключенням тих, які не змогли б вже зупинитися з врахуванням вимог безпеки руху.

Світлофори класифікуються:

– за функціональним призначенням на транспортні (8 типів) і  пішохідні (2 типи);

 – за роллю, яку вони виконують у процесі керування рухом, – на основні, дублери і повторювачі;

– залежно від виду пересічення – на односторонні, двохсторонні, трьохсторонні і чотирьохсторонні (див. рис. 5.3) ;

  за конструкційним виконанням на односекційні, двосекційні, трисекційні і трисекційні з додатковими секціями (див. рис. 5.4);

5.5.4 Призначення і умови введення світлофорної сигналізації

 

Введення світлофорного регулювання ліквідовує найбільш небезпечні конфліктні точки, що сприяє, у свою чергу, підвищенню безпеки руху. Разом з тим встановлення на перехресті світлофора викликає транспортні затримки, тому доцільність застосування світлофорного регулювання перевіряється на основі аналізу пов’язаних з ними втрат.

Необхідність введення світлофорного регулювання на конкретному пересіченні визначається за допомогою кількох критеріїв, в основу яких покладені інтенсивності транспортних потоків, що пересікаються, і (або) наявність на даному пересіченні ДТП. Крім того, світлофорне регулювання може бути здійснене при великих інтенсивних пішохідних потоках до публічних місць (кінотеатрів, стадіонів, торговельних центрів) або при пересіченні дороги школярами в зоні розміщення шкіл.

Згідно з ГОСТ 23457-86 “Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування”, транспортні і пішохідні світлофори встановлюються на перехрестях і пішохідних переходах за таких чотирьох умов:

– умова 1 задана у вигляді поєднання критичних інтенсивностей руху на головній і другорядній дорогах:

головна дорога 750 одиниць/годину, другорядна – 75 одиниць/год,

головна дорога 670 одиниць/годину, другорядна – 100 одиниць/год,

...................................................................................................................

головна дорога 380 одиниць/годину, другорядна – 190 одиниць/год;

– умова 2 задана у вигляді поєднання критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного і пішохідного потоків (автомобілів більше 600 одиниць/год, пішоходів більше150 осіб/год);

– умова 3 полягає в тому, щоб умови 1 і 2 виконувались не менше ніж на 80%, якщо вони не виконуються повністю;

– умова 4 задана кількістю ДТП; введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останніх 12 місяців на перехресті трапилось не менше 3-х ДТП.

Перераховані положення розроблені з урахуванням зарубіжного досвіду і специфіки вітчизняних умов і загалом забезпечують економічну доцільність введення світлофорного регулювання. Разом з тим вони не можуть охопити усіх випадків, які зустрічаються на практиці. Тому необхідно додатково проводити техніко-економічний аналіз, за результатами якого світлофори можуть бути встановлені на перехресті і без дотримання умов 1–4.

Суть техніко-економічного аналізу полягає у порівнянні річних сумарних приведених витрат, пов’язаних з рухом через перехрестя конфліктуючих транспортних потоків для двох випадків, а саме відсутності і наявності на ньому світлофорного регулювання.

На нерегульованому перехресті сумарні приведені до року витрати ПВн складаються з витрат, пов’язаних з транспортними затримками на другорядній дорозі, і втрат від ДТП. За наявності світлофорної сигналізації (перехрестя регульоване) сумарні витрати ПВр складаються з витрат від транспортних затримок на головній і другорядній дорогах, втрат від ДТП і витрат, пов’язаних з вартістю, монтажем і експлуатацією технічних засобів. Введення світлофорного регулювання на перехресті вважається доцільним, якщо відношення

ПВн/ ПВр>1.

 

5.5.5 Класифікація методів  і систем  світлофорного регулювання

 

Режим роботи світлофорної сигналізації характеризується тактом, фазою і циклом.

Такт – це період, протягом якого не змінюється сполучення включених сигналів. Розрізняють:

 основний такт – час горіння сполучень сигналів, які дозволяють або забороняють рух ;

– проміжний такт – час горіння сполучень сигналів, при яких відбувається передача права руху черговій групі транспортних засобів.

Фаза – це сукупність основного і проміжного тактів.

Цикл – це період, протягом якого відбувається повна зміна послідовних фаз.

Як відомо, введення світлофорного регулювання переслідує дві мети: 

 1) зниження затримок транспортних і пішохідних потоків;

2) зменшення кількості конфліктних ситуацій на пересіченнях.

Зниження затримок транспортних засобів вимагає зменшення кількості фаз регулювання і навпаки, зменшення числа конфліктних точок вимагає збільшення кількості фаз регулювання. Розрізняють дво-, три- і багатофазне регулювання. На практиці, як правило, знаходять компромісне рішення.

Існує два основних методи керування світлофорною сигналізацією: ручний

і автоматичний. У свою чергу, автоматичний метод ділиться на:

– керування в жорсткому режимі;

– власне, автоматичне керування;

– автоматизоване.

Ручне керування використовується нечасто, наприклад, при утворенні корків чи інших критичних ситуаціях на вулицях. В переважній більшості світлофори для перемикання сигналів обладнані спеціальними механізмами.

Якщо автомати перемикання сигналів працюють в завчасно заданому режимі, то говорять про світлофорну сигналізацію з жорстким режимом. Подібне регулювання доцільно застосовувати при сумарній інтенсивності руху на перехресті 750...800 автомобілів/год. При інтенсивності руху 450...750 автомобілів/год рекомендується односекційний світлофор з жовтим миготливим сигналом. При інтенсивності руху до 400 автомобілів/год застосування світлофорної сигналізації недоцільне.

Більш досконалими методами є автоматичне і автоматизоване регулювання. Автоматичним називають регулювання без участі оператора по завчасно заданій програмі; автоматизованим – регулювання з участю оператора, який може коректувати програму роботи автоматичних пристроїв або сам керувати дорожнім рухом. В автоматичних і автоматизованих системах використовуються ЕОМ, за допомогою яких по заданих алгоритмах вибирається найбільш вигідний режим регулювання.

За кількістю одночасно регульованих перехресть світлофорне регулювання поділяють на автономне і координоване. Під автономним, або ізольованим, керуванням світлофорами розуміють регулювання на одному окремо взятому перехресті без врахування ситуації, яка складається на сусідніх перехрестях. Автономне керування ефективне тоді, коли на нього не впливає світлофорне регулювання на інших перехрестях. Цій умові відповідає віддаль між суміжними перехрестями не менше 1000 м.

Суть координованого регулювання полягає у взаємозв’язаній роботі групи світлофорів, які забезпечують включення зеленого сигналу до моменту прибуття автомобілів, що рухаються з розрахунковою швидкістю. Всі світлофорні об’єкти повинні працювати з однаковою тривалістю циклу регулювання. На окремих пересіченнях допускається тривалість циклу кратна основному.

Головними перевагами такого регулювання над автономним є:

– збільшення середньої швидкості проїзду магістралі;

– зменшення сумарного часу затримок транспортних засобів;

– вирівнювання швидкісного режиму окремих транспортних засобів в потоці і як наслідок збільшення пропускної здатності пересічень;

– зменшення кількості ДТП на пересіченнях.

Існує два види систем координованого регулювання: синхронні і прогресивні. В синхронних системах зміна сигналу проходить на всіх перехрестях одночасно. Розрізняють дві різновидності цих систем: 1) з одночасною подачею однойменних сигналів світлофорів однакової тривалості (“зелена вулиця”); 2) з одночасною подачею різнойменних сигналів світлофорів однакової тривалості на суміжних перехрестях.

Подача однойменних сигналів застосовується при умові, що віддалі між перехрестями рівні 500...600 м. Синхронна система з подачею різнойменних сигналів світлофора на суміжних перехрестях застосовується у випадку, коли час, необхідний на подолання віддалі між перехрестями (до 400 м) із заданою швидкістю, рівний 0,5, 1,5, 2,5 циклу і т.д.

Прогресивні системи координованого регулювання застосовуються при будь-яких відстанях між суміжними перехрестями. Ці системи також поділяються на дві різновидності: 1) з постійними циклами; 2) з перемінними циклами.

У прогресивній системі з постійним циклом подача однойменних сигналів неоднакової тривалості в “ланцюги” зв’язаних перехресть виконується із зсувом по часі, встановленому розрахунком. При цьому довжина загального циклу на всіх перехрестях лишається однаковою (так звана “зелена хвиля”).

Прогресивна система координованого регулювання з перемінним циклом  залежно від інтенсивності руху може використовуватися в будь-яких випадках, однак її розрахунок найбільш складний, а технічна реалізація вимагає найбільших капітальних вкладень.

Вибір систем світлофорного регулювання і визначення ефективності їх застосування здійснюється на основі порівняння витрат, необхідних для введення регулювання і втрат в часі (затримок).

 

5.5.6 Автоматизовані системи керування дорожнім рухом

 

Принцип дії автоматизованої системи керування дорожнім рухом (АСКДР) можна пояснити за допомогою схеми, показаної на рисунку 5.5.

Перехрестя оснащуються системами збору інформації, що включають в себе транспортні детектори і телевізійні камери. СЗІ реєструють параметри транспортних потоків (інтенсивність, швидкість, затримки на пересіченнях, довжину черги перед світлофором). Ця інформація по каналах зв’язку передається в центральний керуючо-обчислюваний комплекс, де відбувається її аналіз і вибір програми світлофорного регулювання для кожного перехрестя із умови мінімальної сумарної затримки для всієї системи.

На основі розрахунку ЦКОК виробляє відповідну команду, яка по лініях зв’язку передається у виконуючі пристрої (контролери, сервомеханізми). Вони змінюють режим регулювання світлофору  або (і) символ знаку. Зміна режиму регулювання приводить до зміни параметрів транспортних потоків, що реєструється СЗІ та передається в ЦКОК і т.д.

Надійність роботи системи забезпечується введенням дублюючих систем, застосування ЕОМ, можливість переходу на жорстке регулювання кожного світлофорного об’єкта, наявністю ручного управління тощо.

Контроль роботи системи, крім того, здійснюється візуально оператором за допомогою мнемосхеми. Мнемосхема являє собою крупну карту міста (району), на якій всі регульовані перехрестя позначені невеликими лампочками, послідовно з’єднаними з відповідними пристроями ЦКОК. Вони горять тільки тоді, коли світлофор знаходиться під управлінням центрального комплексу.

У багатьох країнах останнім часом високошвидкісні магістралі обладнують автоматизованими інформаційними системами регулювання дорожнього руху. Інформація про параметри транспортних потоків, стан дороги, метеорологічні умови надходить в ЦКОК, обробляється на ЕОМ і передається водіям на світлофори, дорожні знаки й інформаційні табло із змінними повідомленнями. За нормальних умов руху знак не має повідомлень і його поле чисте (зеленого кольору). При зміні умов на знакові може з’явитися повідомлення “Обережно! Попереду повільний рух”, “Обмеження швидкості”, “Необхідність об’їзду дільниці” і інше.

Основна мета подібних систем – забезпечення максимальної безпеки шляхом завчасного повідомлення водіїв про можливу небезпеку і затримки. Іншими словами, робота системи направлена на попередження попадання транспортного засобу в небезпечну ситуацію.

 

Питання для самоперевірки

 

1. Інтенсивність, щільність і швидкість – параметри, що характеризують дорожній рух.

2. Склад, затримки, розподіл транспортного потоку. Динамічний габарит транспортного засобу.

3. Види конфліктних точок при взаємодії транспортних потоків. Показник складності пересічень.

4. Поняття про пропускну здатність дороги, вулиці.

5. Дослідження дорожнього руху (документальне, натурне, моделювання).

6. Завдання з організації дорожнього руху. Організація руху громадського транспорту.

7. Організація дорожнього руху в особливих умовах.

8. Призначення і класифікація технічних засобів регулювання дорожнього руху.

9. Дорожні знаки і дорожня розмітка.

10. Призначення,  робота і класифікація світлофорів.

11. Умови введення світлофорної сигналізації та її техніко-економічне обґрунтування.

12. Класифікація методів і систем світлофорного регулювання.

13. Автоматичні системи керування дорожнім рухом (АСКДР).